油品拖后腿 油企只顧搶錢(qián)讓國IV成空話(huà)
2014-11-01 瀏覽：3826次
最近, 在中國內燃機發(fā)展論壇上，汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)杜芳慈先生認為：國家環(huán)保部把國IV排放標準提上日程，這完全不切實(shí)際，他指出，目前限制國IV排放標準實(shí)施的最大問(wèn)題，已經(jīng)不是燃油發(fā)動(dòng)機的技術(shù)問(wèn)題，而是市場(chǎng)上成品油的油品問(wèn)題。
杜芳慈舉例說(shuō)，在國外每一次排放標準的更新，不僅要求發(fā)動(dòng)機燃油技術(shù)與之相適應，更要求市場(chǎng)上發(fā)動(dòng)機用油的油品提升；而在國內每一次排放標準的更新，進(jìn)步的只有發(fā)動(dòng)機的燃油技術(shù)，卻沒(méi)有油品的提升。就目前而言，國內各個(gè)發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)家都基本上掌握了制造滿(mǎn)足國IV、國V甚至更高排放標準的發(fā)動(dòng)機技術(shù)，然而目前市場(chǎng)的成品油的油品，卻只能滿(mǎn)足國I、國II以及國III發(fā)動(dòng)機的要求，這對國IV發(fā)動(dòng)機而言，還遠達不到使用要求。
因此，他認為“要想在全國大范圍的推廣國IV排放標準，目前的當務(wù)之急是把市場(chǎng)上的成品油的油品提上來(lái)，使之滿(mǎn)足國IV發(fā)動(dòng)機的使用要求，而不是要求發(fā)動(dòng)機廠(chǎng)家一而再的提升的EGR(廢氣再循環(huán)發(fā)動(dòng)機的燃油性能。否則，再怎么倡導國IV排放標準，也只是一句空談。”
國Ⅲ升級到國Ⅳ，主流的技術(shù)路線(xiàn)有兩種，一種是SCR(選擇性催化還原)體系，利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進(jìn)行處理；一種是)體系，即通過(guò)微粒捕集器或微粒催化轉換器(DPF)，對燃燒產(chǎn)生的微粒進(jìn)行處理。目前，核心技術(shù)仍然被國外企業(yè)壟斷，如果硬要推行國Ⅳ標準，國內企業(yè)只能靠進(jìn)口，到時(shí)候獲益的還是外國公司。
國Ⅲ提升至國Ⅳ并不像國Ⅱ升國Ⅲ那樣簡(jiǎn)單，只需改裝電噴系統，國Ⅳ標準涉及到整個(gè)發(fā)動(dòng)機技術(shù)的全面提升。按目前國內商用車(chē)技術(shù)水平，要從國Ⅲ轉向國Ⅳ必須有兩個(gè)條件同時(shí)具備，即首先對發(fā)動(dòng)機技術(shù)全面提升，其次是車(chē)企愿意提高造車(chē)成本，這兩項都涉及到廠(chǎng)家的資金投入問(wèn)題。由于涉及技術(shù)瓶頸，如果政治權貴們因政治考量而執行的話(huà)，不僅會(huì )對整個(gè)商用車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)造成巨大影響，而且會(huì )打亂正常的市場(chǎng)物流輸送秩序。
柴油發(fā)動(dòng)機從國Ⅲ升級到國IV，首先要解決柴油燃燒后的顆粒物排放，這個(gè)前提就是要精確地控制噴油嘴從而讓柴油充分燃燒，目前來(lái)看，只有擁有高壓共軌技術(shù)的柴油發(fā)動(dòng)機才能比較好地解決這個(gè)問(wèn)題，而那些靠單體泵和EGR(電控直列泵加冷卻)技術(shù)的柴油發(fā)動(dòng)機只是達到國Ⅲ排放標準。
如果一旦在全國范圍內大規模地實(shí)施國Ⅳ標準，若以商用車(chē)為例，將有可能有以下情況發(fā)生：
1、油價(jià)將會(huì )上漲
大力推進(jìn)Ⅳ車(chē)用成品油供應，油品環(huán)保品質(zhì)的提高，可以使所有使用Ⅳ車(chē)用成品油的機動(dòng)車(chē)污染物排放不同程度降低?？紤]到成品油的工藝和成本問(wèn)題，實(shí)施Ⅳ油后，成品油價(jià)格會(huì )有較大幅度地上漲，預測將會(huì )比原來(lái)價(jià)格高出一元以下。
2、車(chē)價(jià)將會(huì )上揚
國Ⅳ標準實(shí)行必將引起購買(mǎi)和使用成本的提升，最少成本在1-2萬(wàn)元左右，其中國Ⅳ車(chē)的價(jià)格將比國Ⅲ車(chē)高3萬(wàn)到5萬(wàn)元，更有可能成為觸發(fā)行業(yè)洗牌的導火索。從國Ⅱ油更換到國Ⅲ油的經(jīng)驗來(lái)看，油價(jià)的提價(jià)成本和環(huán)保代價(jià)將全部由消費者個(gè)體承擔，估計政府不會(huì )因此掏銀子補貼。
3、銷(xiāo)量將會(huì )萎縮
商用車(chē)品牌的經(jīng)銷(xiāo)商預測，當前在廣東珠三角銷(xiāo)售的商用車(chē)由國Ⅲ向國Ⅳ的產(chǎn)品切換，至少短期內將導致市場(chǎng)銷(xiāo)售萎縮五分之一以上。
4、假?lài)魧?huì )盛行
中國人“上有政策下有對策”的辦法特強。由于多數生產(chǎn)廠(chǎng)家技術(shù)達不到國Ⅳ標準，因此，很有可能導致假?lài)羰⑿?，這種國標的執行注定將流于表面。
5、異地上牌將會(huì )流行
第二種應對辦法是將未達標的商用車(chē)趕到偏遠的尚未實(shí)施國Ⅳ以外的其他地方上牌，然后再到已實(shí)施國Ⅳ使用。
6、自主品牌形勢嚴峻
由國III向國IV標準的躍進(jìn)，自主品牌在技術(shù)層面上的缺失是整個(gè)市場(chǎng)一大的隱憂(yōu)。雖然國內各品牌都有自己的國IV產(chǎn)品，但是真正掌握核心技術(shù)的只有少數合資品牌車(chē)企為主，更多的自主品牌都是靠外購技術(shù)來(lái)實(shí)行自己的產(chǎn)品策略，因而在發(fā)展上受制重重。在通往國IV的道路上，或將有品牌因技術(shù)瓶頸而掉隊。從國 II排放標準到國III排放標準的變革，整個(gè)商用車(chē)市場(chǎng)用了二年多時(shí)間才將各自的產(chǎn)品布局與市場(chǎng)推廣逐漸理順，剛剛送走國II，如今又要迎接國IV，當下一股焦慮的情緒開(kāi)始在商用車(chē)市場(chǎng)內蔓延。
7、廠(chǎng)家和經(jīng)銷(xiāo)商無(wú)所適從
從今年1月1日起，國家停止對全國范圍內國Ⅲ重型車(chē)的型式核準，2011年1月1日起，停止銷(xiāo)售和注冊；從今年7月1日開(kāi)始，停止對國Ⅲ輕型汽油車(chē)的型式核準，2011年7月1日起，停止銷(xiāo)售和注冊。
據悉，目前國Ⅲ重卡還可以上工信部公告，但已經(jīng)不能上環(huán)保部的公告了。政府部門(mén)：兩個(gè)公告不一致，我國汽車(chē)行業(yè)的管理部門(mén)比較多比較亂，每個(gè)部門(mén)的分工不同，可能會(huì )對排放升級的進(jìn)度持有不同看法。環(huán)保部一直堅持排放升級按時(shí)間表執行，但國家發(fā)改委、工信部等部門(mén)出于行業(yè)發(fā)展的考慮，希望能穩步推進(jìn)。因此，在步調上出現了一些不協(xié)調。除了政府部門(mén)存在不同意見(jiàn)之外，排放標準在市場(chǎng)層面，執行力度也被打了“折扣”。據了解，目前在一些地區，依然可以銷(xiāo)售國Ⅱ車(chē)重卡。只要給車(chē)管所一些好處，國Ⅱ車(chē)都可以上牌。
今年早些時(shí)候，中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )助理秘書(shū)長(cháng)杜芳慈說(shuō)，相關(guān)政府部門(mén)對何時(shí)在全國全面實(shí)施國Ⅳ排放標準仍沒(méi)有明確表態(tài)。國內全面實(shí)施國Ⅳ標準的條件還不成熟，包括北京、上海和珠三角地區。能否順利實(shí)施國Ⅳ標準，最大的障礙是油品。他分析說(shuō)，國內能供應國Ⅳ油的地區極少，即便北京、上海，國Ⅳ油的品質(zhì)也不是非常理想，特別是國Ⅳ柴油。如果燃油品質(zhì)不達標，實(shí)施國Ⅳ標準就達不到預期效果。希望國家能放緩排放標準的推進(jìn)速度。排放標準快速推進(jìn)，會(huì )逼迫沒(méi)有能力提供達標產(chǎn)品的企業(yè)采取非法手段銷(xiāo)售，引起市場(chǎng)混亂。
2000年7月1日，北京、上海和廣州三大城市率先執行GB17930-1999車(chē)用無(wú)鉛汽油強制性國家標準。2003年7月1日，該標準開(kāi)始在全國強制執行，停止生產(chǎn)70號汽油，將汽油硫含量降低到800ppm，還首次對汽油中的苯、芳烴、烯烴等含量進(jìn)行限制性規定。這是我國第一套參照歐洲機動(dòng)車(chē)污染物排放體系，降低成品油質(zhì)量標準的體系，總算不再堅持落后世界半個(gè)世紀的質(zhì)量標準了。2005年7月1日，在全國范圍內開(kāi)始執行國II排放標準的車(chē)用汽柴油質(zhì)量標準，要求汽油硫含量降為500ppm。“國”字號質(zhì)量標準體系得到明確。2009年底，全國執行國III排放標準，汽油硫含量不得超過(guò) 150ppm，但這些標準的含硫量均比歐洲高出好幾倍！
由于我國煉油企業(yè)干預汽、柴油技術(shù)質(zhì)量標準的制定，造成現有汽、柴油產(chǎn)品質(zhì)量標準很低，因此即使是新建成的煉油企業(yè)，生產(chǎn)流程、煉油裝置也比較落后、加工手段比較單一、致使我國汽、柴油質(zhì)量與歐美等發(fā)達國家相比差了十年以上，差距主要是烯烴含量高、硫含量高、使燃燒系統的性能變壞，增加有害廢氣的排放量。
與此同時(shí)，柴油質(zhì)量標準指標與國外相比有更大的差距，表現在硫含量高等，使發(fā)動(dòng)機部件發(fā)生腐蝕和磨損。由此可見(jiàn)，中國油品質(zhì)量標準遠不能滿(mǎn)足國家對汽車(chē)排放的環(huán)保標準，更談不上滿(mǎn)足國家對環(huán)境污染不斷提升的要求，石化行業(yè)已經(jīng)成為國家環(huán)境保護方面拖后腿的一個(gè)大行業(yè)。成品油生產(chǎn)是國家高度壟斷的行業(yè)，但油品質(zhì)量卻遠不能與進(jìn)口成品油相比，由于汽、柴油的技術(shù)質(zhì)量標準低，煉油技術(shù)長(cháng)期處于落后狀態(tài)，是造成這種差距的主要原因。
世界范圍車(chē)用汽油發(fā)展態(tài)勢的重點(diǎn)是，不斷降低汽油的硫含量，控制烯和氧含量，降低苯、芳烴含量；硫含量要降到50個(gè)PM，柴油的質(zhì)量應與汽車(chē)的排放標準相適應，且提前一年投放市場(chǎng)。歐盟歐盟要求其成員國銷(xiāo)售和行駛的民用車(chē)輛執行歐V標準，汽油硫質(zhì)量分數從2000年的150ug／g降低到2005年的50ug／g以下；且要求從2005 年1月1日開(kāi)始必須有部分汽油硫質(zhì)量分數達到10ug／g以下的標準；到2009年1月1日，所有汽油的硫質(zhì)量分數都必須降低到5ug／g以下。從目前實(shí)驗室的含硫量來(lái)看，目前我國的國IV汽油標準僅相當于歐盟的歐Ⅲ標準。如果是一些小作坊式的煉油廠(chǎng)生產(chǎn)出來(lái)的所謂國標油品質(zhì)，恐怕還達不到國II的標準。因此，中國不能光從政治的角度考量，我們不是最講“實(shí)事求是”么？